Բաքու-Թբիլիսի-Կարս. ղարաբաղյան պատերազմը զսպո՞ղ, թե՞ բորբոքող իրականություն

Ադրբեջանի արտգործնախարար Էլմար Մամեդյարովը երեկ հայտարարեց, որ Հայաստանը կարող է միանալ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղային ճանապարհին միայն ԼՂ համակարտության կարգավորումից հետո:

«Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղային ճանապարհին Հայաստանի միանալը հնարավոր է միայն Ղարաբաղյան հակամարտության կարգավորումից հետո»,- ասել է Մամեդյարովը, հայտնում է «Թրենդ» գործակալությունը: Նա նաեւ տեղեկացրել է, որ նախագծի անդամ երկրների հետ պայմանագրի համաձայն՝ կստեղծվի Բաքու-Թբիլիսի-Կարսի գործարքներով զբաղվող համատեղ ընկերություն:

Բաքվում հոկտեմբերի 30-ին Ադրբեջանի, Թուրքիայի, Ղազախստանի նախագահների եւ Վրաստանի ու Ուզբեկստանի վարչապետների մասնակցությամբ բացվեց Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին: 2007թ. մեկնարկած, Վրաստանի հայաբնակ Սամցխե-Ջավախք տարածաշրջանով անցնող եւ Հայաստանը շրջանցող ծրագիրը 10 տարի անց իրականություն է դառնում: Շուրջ տասը տարի առաջ Հայաստանի պաշտոնական շրջանակները հայտարարում էին, որ դա տնտեսապես անիրատեսական քաղաքական ծրագիր է, որին պետք չէ լուրջ վերաբերել:

Այսպիսով, Հայաստանի մեկուսացումը խորացնող տարածաշրջանային նավթագազային ծրագրերին ավելանում է եւս մեկը: Տվյալ երթուղով անցնող գրեթե բոլոր նախագծերի հիմքում հայ-թուրքական եւ հայ-ադրբեջանական լարված հարաբերություններն են, ինչպես նաեւ Ռուսաստանը շրջանցելու ցանկությունը։ Միեւնույն ժամանակ, ի տարբերություն նավթագազային խողովակաշարերի, Վրաստանի կառավարող շրջանակները ժամանակին չէին բացառում, որ Հայաստանը կարող է օգտվել այս երկաթուղու ընձեռած հաղորդակցային հնարավորություններից՝ բեռնափոխադրումներ կատարելու համար:

Ադրբեջանի քաղաքական ու փորձագիտական շրջանակներից, սակայն պնդում են հակառակը․ Բաքուն երկաթուղու կառուցմանը համաձայնել է այն կառավարելու պայմանով, ինչը դժվարացնում կամ գրեթե անհնար է դարձնում ՀՀ-ի մասնակցության հարցը: Բացի այդ, երկաթուղու կառուցման մասին պայմանագրով կողմերը հանձնառել են չանել քայլեր, որոնք կարող են հակասել միմյանց շահերին:

Վրաստանցի փորձագետ Գելա Վասաձեն կարծում է, որ թեպետ Վրաստանի տարածքով է անցնում երկաթուղին, իսկ այն ունի ՀՀ-ի հետ երկաթուղային հաղորդակցություն, միեւնույն է Թբիլիսիում չէ, որ կայացվելու է նախագծին Երեւանի մասնակցության վերաբերյալ վերջնական որոշումը:

«Ադրբեջանը երկաթուղու կառուցմանը համաձայնել է այն պայմանով, որ իրենք պետք է զբաղվեն մենեջմենթով: Բաքուն է եղել այդ նախագծի հիմնական հովանավորը: Այսինքն՝ Ադրբեջանը պետք է որոշի, թե ով կարող է բեռնափոխադրումներ անել: Դա կախված է Ադրբեջանից: Եթե Ադրբեջանն ու Հայաստանը բանակցություններ անցկացնեն, ապա գուցե սա հնարավոր դառնա»,- armtimes.com-ի հարցին ի պատասխան այսօր հայտարարել է Գելա Վասաձեն:

Նրա խոսքով, ամեն դեպքում երկաթուղին նոր հնարավորություն է Հայաստանի համար, եթե անգամ ԼՂ հակամարտությամբ պայմանավորված, այն այժմ չկարողանա օգտվել նախագծի կոմունիկացիոն հնարավորություններից: «Հակամարտությունները ժամանակավոր բնույթ են կրում, իսկ նախագծերը մշտական են»,- հավելեց նա:

Գրեթե նույն կարծիքին է Վրաստանի նախկին վարչապետ Բիձինա Իվանիշվիլիի նախկին խորհրդական, տնտեսական հարցերով փորձագետ Գիա Խուխաշվիլին, որը մշտապես բարձրաձայնել է, որ  նախագիծը հարված է վրացական նավահանգիստներին: Նրա կարծիքով, բեռնափոխադրումների մեծ ծավալ ուղղվելու է դեպի երկաթուղի՝ նվազեցնելով նավահանգիստների ծանրաբեռնվածությունը ու եկամուտները:

Նա նաեւ անդրադառնում է նախագածին ՀՀ-ի մասնակցության հարցին: «Ցանկալի է, որ նման նախագծերը տարածաշրջանային բնույթ կրեն, այսինքն՝ բոլոր երկրները ներգրավված լինեն: Պարզ է, որ առկա քաղաքական խնդիրներից ելնելով, քիչ հավանական է, որ Հայաստանը կարող է ուղիղ մասնակցություն ունենալ այս ծրագրին»,- նշում է նա:

Վրաստանի հարցերով փորձագետ Ջոնի Մելիքյանն էլ ենթադրում է, որ թեպետ երկաթուղին եւ նույն երթուղով նախկինում իրականացրած նավթագազային ծրագրերը շրջանցում են Հայաստանը, սակայն դրանք ունեն մեկ կարեւոր նշանակություն:

«Դրանք տարածաշրջանային նախագծեր են եւ կարող են միայն տարածաշրջանում, հատկապես հայ-ադրբեջանական հարաբերություններում կայունացնող գործոն լինել: Դրանք նվազեցնում են հակամարտությունների վերսկսման հնարավորությունը, քանի որ պատերազմի պարագայում այդ ենթակառուցվածքները դառնում են խոցման թիրախ: Պետք է հիշել, որ նույն Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին անցնում է Հայաստանի սահմանից ոչ հեռու», - նշում է փորձագետը:

Նրա հետ չհամաձայնեց Գլոբալիզացիայի եւ տարածաշրջանային համագործակցության վերլուծական կենտրոնի խորհրդի նախագահ Ստեփան Գրիգորյանը: «Ընդհանրապես տրամաբանությունը ճիշտ է: Սակայն այն չի աշխատում ԼՂ հակամարտության պարագայում: Հակառակը, երբ Ադրբեջանը տարբեր նախագծերից ստանում է մեծ գումարներ ու հարստանում, ավելի է ուժեղացնում միլիտարիստական հռետորաբանությունը եւ սրում իրավիճակն առաջնագծում»,- նշում է Գրիգորյանը:

Հատկանշական է, որ վերջերս Հայաստանը Ադրբեջան-Վրաստան-Թուրքիա Արեւելք-Արեւմուտք տրանսպորտային միջանցքին փորձում էր հակադրել ՌԴ-Վրաստան-ՀՀ-Իրան Հյուսիս-հարավ ուղին: Սակայն այս հարթությունում ավելի շատ հարցեր են կուտակված, քան թե պատասխաններ: Եթե Հյուսիս-հարավ տրանսպորտային միջանցքը քիչ թե շատ կառուցվում է, ապա հայ-ռուսական երկաթուղու աբխազական հատվածի վերագործարկման հեռանկարը ծածկված է թանձր մշուշով:

Չնայած վերջերս Վրաստանն ու Ռուսաստանը համաձայնել էին վերաբացել առեւտրա-տրանսպորտային միջանցքները Հարավային Օսիայով ու Աբխազիայով, Գելա Վասաձեն վստահ է, որ առայժմ այդ պայմանավորվածությունները կյանքի չեն կոչվի: «Աբխազիայի եւ Հարավային Օսիայի հետ ճանապարհների վերաբացումը Թբիլիսիի համար նշանակում է այդ տարածքների գոնե տնտեսական անկախության ճանաչում, ինչը ցանկացած վրացական իշխանության համար կլինի քաղաքական ինքնասպանություն»,- եզրափակում է նա: