Քաղաքացիական ավիացիայի նվիրյալը. Սերգեյ Վանցյան

Սեպտեմբերի 30-ը Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի օրն է։ Այն 2001 թվականի սեպտեմբերի 27-ի թիվ 902 հրամանով սահմանվել է ՀՀ վարչապետ, երջանկահիշատակ Անդրանիկ Մարգարյանի կողմից։ Տասնվեց տարի է անցել այդ օրվանից և, ինչպես վկայում են  ինձ ծանոթ ավիատորները, այն երբեք չի նշվել։ Իհարկե, մենք ի նկատի չունենք ավիատորներին, ովքեր, բնական է, նշում են իրենց տոնը։

Ստորև ներկայացվող ակնարկը Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի նվիրյալներից մեկի՝ ավիացիոն գործի հմուտ կազմակերպիչ Սերգեյ Վանցյանի մասին է։ Այդ նրա ղեկավարած «Արարատ-Ավիա» ընկերության օդաչուներն էին, որ ղարաբաղյան պատերազմի ժամանակ աննախադեպ սխրանքներ գործեցին, ապահովելով մեր հաղթանակը։ Այստեղ տեղին է  հիշել Պարգև Սրբազանի խոսքերն առ այն, որ, եթե չլինեին մեր քաջարի օդաչուները, Արցախյան պատերազմում մենք դժվար թե հաղթեինք»։

Սերգեյ Վանցյանը ծնվել է Ջավախքում, Ախալքալաքի շրջանի Բեժանո գյուղում՝ տոհմիկ էրզրումցու ընտանիքում։ Նրա նախնիներն այնտեղ են եկել 1830 թվականին։ Բնական է, որ Սերգեյը բոլոր ջիղերով կապված է պապերի Էրգրին՝ հինավուրց Կարինին։ Սերն ու կարոտն առ կորսված հայրենիք, վերաճել է հարազատ Բեժանոյի, նրա հող ու ջրի հանդեպ կարոտախտի։Չնայած աշխատանքի բերումով նա երկար տարիներ ապրում է Երևանում,բայց մի վայրկյան անգամ մտքից չի հանում հարազատ Ջավախքը։ Ամեն տարի, եթե նրան բախտ է վիճակվում մի քանի օր հանգստանալու, նա այդ օրերն անպայման  անցկացում է Բեժանոյում, թեև այսօր մոդայիկ դարձած անթալիաներում կամ էմիրություններում հանգստանալու հնարավորություն ունի։

Հարազատ գյուղի միջնակարգ դպրոցն  ավարտելուց հետո Սերգեյ Վանցյան ընդունվում է Ռիգայի քաղաքացիական ավիացիայի ինժեներների ինստիտուտը։ Դա 1969 թվականին էր։ Այն ժամանակ նա անգամ չէր էլ կարող ենթադրել, որ դրանով հիմք է դնում ավիատորների գերդաստանի ստեղծման։ Սերգեյից հետո այդ ինստիտուտն են ավարտում նրա կրտսեր եղբայրները՝ Արամը և Հարությունը։ Ավելին, տարիներ անց, երբ գալիս է ընտանիք կազմելու ժամանակը, Սերգեյը նախընտրում է Հայկանուշ Մխիթարյանին, ով նույնպես ավիատորի մասնագիտություն ուներ, քանզի ավարտել էր Կիևի, հետագայում նաև  Լենինգրադի ավիացիոն ինստիտուտները։ Ավիացիային են նվիրվում նաև Վանցյանի համագյուղացիներից շատերը։

Ինստիտուտն ավարտելուց հետո Վանցյանն աշխատանքի է անցնում Քաղաքացիական ավիացիայի հայկական վարչության համակարգում, զբաղեցելով տարբեր պաշտոններ և ամեն տեղ իրեն դրսևորելով որպես նվիրյալ աշխատող։ Նա եղել է օդային հաղորդակցությունների Երևանի կենտրոնական գործակալության հերթափոխի պետ։ Հետո նրան առաջ են քաշել և նշանակել  Երևանի երկրորդ ավիաձեռնարկության հրամանատարի տեղակալ ( դա «Էրեբունի» օդանավակայանում էր), հետո եղել է «Էրեբունի» օդանավակայանի փոխադրումների ծառայության պետ։ 1988 թվականին գործուղվել է Լենինգրադ՝ Քաղաքացիական ավիացիայի ակադեմիայում ուսանելու։

Կարմիր դիպլոմով ավարտելով դասընթացները, նա վերադառնում է Երևան ՝  «օդային տրանսպորտի արտադրության կազմակերպչի» որակավորում ստացած։

Ղարաբաղյան շարժումն արդեն սկսվել էր։ Հայրենասեր տղաները թե՜ Արցախում, թե՜ բուն Հայաստանում ոտքի էին կանգել։ Վանցյանը բնական է, այդ տղաների շարքում էր դեռևս Լենինգրադում ուսանելիս։  Երևանում, հիշելով, որ կարմիր դիպլոմում կա «կազմակերպիչ» գրառումը, նա  դարձավ հայրենիքի պաշտպանության գործի կազմակերպիչ։ Այն էլ  ինչպիսի՜…

Իրոք, Լենինգրադից վերադառնալուց անմիջապես հետո Վանցյանը   նշանակվում է նորաստեղծ «Հատուկ ավիաուղիներ» ավիաընկերության տնօրեն։ Նրա անմիջական ենթակայությամբ էր գործում «Էրեբունի» օդանավակայանում  տեղակայված ուղղաթիռային ավիացիան, այսինքն՝ հենց այն օդաչուները, ովքեր պատերազմի տարիներին դարձան անորսալի արծիվներ, իսկ Սերգեյ Վանցյանն էլ դարձավ նրանց Արծվապետը։ Այդ օդաչուների սխրանքների մասին ես երկու գիրք եմ հեղինակել, ուստի ընթերցողի ուշադրությունը չծանրաբեռնելու համար մեր օդաչուների հերոսական գործողություններին կանդրադառնամ հպանցիկ՝ հիշեցնելով մեկ-երկու դեպք։

Պատերազմի օրերին հայ օդաչուներն այնպիսի սխրանքներ էին գործում, որ ավիացիայից շատ թե քիչ հասկացողները դժվարությամբ էին հավատում դրանց։ Դրա վառ օրինակն էր «Մուշեղի լեռնանցքի» հայտնաբերումը։ Այդ լեռնանցքը, բնական է, եղել է դարեր շարունակ։ Բայց որպես «օդագնացության մայրուղի» այն հայտնաբերել էր Մուշեղ Անտոնյանը։

Մի անգամ Վարդենիսի տարածքով թռչելիս Մուշեղը նկատում է մի նեղլիկ լեռնանցք, որտեղով գրեթե անհնար էր անցնել, եթե իհարկե, օդանավորդը չգործադրեր ոսկերչական նրբություն։ Բայց «գրեթեն» Մուշեղին չի կանգնեցնում, երբ դրա առիթը ներկայանում է։ Թշնամին քաջ իմանալով, որ հայ օդաչուները լեռների վրայով են թռչում այդ լեռնակատարին տեղադրել էին կրակակետեր, և կրակահերթերով էին դիմավորում հայ օդաչուներին։ Մուշեղը, որ մշեցուն հատուկ «ծուռ» բնավորություն ուներ, հաճույք էր ստանում այդ «ñíàéïåð»-ների հետ «խաղալուց»։ Հենց մի օր էլ, երբ նրան հետապնդում էին ռազմական ՄԻ-24 ուղղաթիռները,  կրակահերթից խուսափելու համար Մուշեղն իր ուղղաթիռն ուղղորդեց դեպի այն նեղ լեռնանցքը, որի միջով դեռևս ոչ ոք  ռիսկ չէր արել անցնելու։ Մուշեղն անցավ այդ լեռնանցքով։ Նրան հետապնդող ռազմական օդաչուներից ոչ մեկը չփորձեց անգամ մոտենալ այդ լեռնանցքին։ Այդպես Մուշեղ Անտոնյանը խուսափեց թշնամու հետապնդումից։ Այդ օրը նա Արցախ, ավելի ստույգ՝ Շահումյան բավական անհրաժեշտ բեռներ էր տանում, էլ  չենք խոսում ուղղաթիռում եղած ազատամարտիկների մասին։ Իսկ ուշանալը կարող էր թանկ նստել պարտիզանների վրա։ Մուշեղը չէր կարող դա թույլ տալ։ Դրա համար էլ անցավ անծանոթ լեռնանցքով։

Մուշեղի զոհվելուց հետո տղաները այդ «կյանքի ճանապարհին» տվեցին «Մուշեղի լեռնանցք» անվանումը։ Հետագայում իրենք էլ սկսեցին օգտվել «Մուշաղի լեռնանցքից»։ Թշնամու ոչ մի օդաչու այնպես էլ չհամարձակվեց մտնել այդ լեռնանցքը։

Հայ օդաչուները, հարկ եղած ժամանակ, հաշվի չէին առնում ո՜չ եղանակային պայմանները, ո՜չ էլ թռիչքի ժամերը։ Ավելին, նրանք հաճախ  օդ էին բարձրանում հենց անձրևոտ եղանակներին և մութն ընկնելուն պես, քաջ իմանալով, որ ազերի օդաչուները և նրանց «մեջքին կանգնած» խորհրդային բանակի ռազմական օդաչուները նման եղանակներին օդ չէին բարձրանում։ Մի անգամ այդ մասին բարձրաձայնվում է ԽՍՀՄ ժողովրդական պատգամավորների համագումարում։ Այն բանից հետո, երբ Ադրբեջանի ղեկավարները իրենց ձախողումները պայմանավորում էին հայ օդաչուների գիշերային թռիչքերով,  համագումարում եղած զիվորականները միաբերան հայտարարեցին, որ Խորհրդային Միությունում դեռ չի ստեղծվել այնպիսի ուղղաթիռ, որն ի վիճակի է թռիչքներ գործելու գիշերները, այն էլ լեռնային պայմաններում։ Այդ խոսակցություններին վերջ տալու նպատակով որոշվում է  Հայաստան և Ադրբեջան  գործուղել պատգամավորների խմբեր։ Երևան է գալիս այդ պահին դահլիճում ներկա գտնվող ամենահեղինակավոր մասնագետը՝ գնդապետ Վլադիմիր Սմիռնովը։ Նա, իրոք, մեծ հեղինակություն էր։ Բացի այն, որ նա  ԽՍՀՄ վաստակավոր փորձարկող – օդաչու էր, նա  նաև  Խորհրդային Միության հերոս էր։ «Лучше не придумаешь», կասեր ռուսը։ |

Երևանում  պատգամավոր- «ռևիզորը» խնդրում է իրեն  անմիջապես ուղարկել Ղարաբաղ։ Վանցյանը դիտավորյալ ձգձգում է թռիչքը, հյուրին  պատմում է պատերազմական իրավիճակի և իր օդաչուների «վատ» սովորության մասին՝ խախտել բոլոր գրված և չգրված օրենքները։ Կեսգիշերին մոտ հյուրին առաջարկում են գնալ և նստել ուղղաթիռ։ Երբ այդ  փորձարկող օդաչուն, ով տասնյակ ինքնաթիռների է «կյանքի ուղեգիր» տվել,  տեսնում է, որ 24- տեղանոց  ՄԻ-8 ուղղաթիռում արդեն իսկ տեղ են զբաղեցրել մոտ 70 ազատամարտիկ ու հիսունից ավելի ալյուրով լի պարկ, ասում է Վանցյանին, որ այդ ուղղաթիռը տեղից  չի պոկվի։ Վանցյանը  նրան հանգստացնում է և առաջարկում է  զբաղեցնել երկրորդ օդաչուի տեղը։ Հասկանալի է, որ ՄԻ-8 ուղղաթիռը ոչ միայն տեղից պոկվեց, այլև օդ բարձրացավ։ Երբ լուսադեմին ուղղաթիռը բարեհաջող վայրէջք կատարեց «Էրեբունի» օդանավակայանում, գնդապետ Սմիռովը իրեն դիմավորող Սերգեյ Վանցյանին ասաց.

 -Սերգեյ Լորենցովիչ, քո տղաները կամ խելագար են, կամ հերոս, կամ էլ ես ավիացիայից ոչինչ չեմ հասկանում։

 -Հենց վերջինն է, որ կա, Վլադիմիր Սերգեևիչ,- կատակեց Սերգեյ Վանցյանը։

Երևանում Վանցյանի հետ այդ երկխոսությունը գնդապետ Սմիռնովը նույնությամբ կրկնեց Մոսկվայում՝ ԽՍՀՄ ժողովրդական պատգամավորների համագումարին հաշվետվություն  ներկայացնելու ժամանակ։

Ահա այսպես վերջ տրվեց գիշերային ժամերին թռչող (կամ՝ չթռչող) ուղղաթիռների արտադրության մասին խոսակցություններին։ Այո, այն օրերին Խորհրդային Միությունում նման ուղղաթիռներ դեռևս չէին արտադրվում։ Բայց կային օդաչուներ, ովքեր նման թռիչքներ գործում էին։ Դրանք հայ օդաչուներն էին, Սերգեյ Վանցյանի գլխավորած Արծվաբույնի արծիվ օդաչուները՝ Ստեփան Նիկողոսյանը, Գեղամ Գաբրիելյանը, Ռաֆիկ Մեհրաբյանը, Մուշեղ Անտոնյանը, Ջամբուլադ Մուրադյանը, Հրայր Կիրակոսյանը, էլ որ մեկին հիշեմ։ Նրանք շատ էին և նրանց հավաքական անունն էր «Վանցյանի արծիվներ»։ Թվարկածս օդաչուներից շատերի գլուխների համար ազերիները միլիոններ էին խոստանում։ Խոսքը դոլարի մասին է։

Հիշեցնեմ ևս մի քանի պատմական փաստ։ 1989-1994 թվակաների ընթացքում Սերգեյ Վանցյանի գլխավորած ավիաընկերության օդաչուները կատարել են մոտ 33 հազար թռիչք, որից 27 հազարը մարտական։ Նրանք փոխադրել են 75 հազար տոննա բեռ և 600 հազար մարդ։

 … Շուշիի ազատագրման ռազմագործողոթյուններից շատ առաջ, երբ Արկադի Տեր-Թադևոսյանին (Կոմանդոսին) հարցնում էին, թե ե՞րբ է ձեռնարկելու Շուշիի ազատագրումը, վերջինս սովորաբար որոշակի օր չէր բարձրաձայնում, այլ միայն պատասխանում էր.«երբ Վանցյանի արծիվները կտեղափոխեն 400 տոննա վառելանյութ ու էլի ինչ-որ անհրաժեշտ այլ բաներ»։ Դե, Վանցյանի տղաներն էլ, որ պիոների պես «միշտ պատրաստ» էին, երկար սպասեցնել չտվեցին։ Պարզապես, կցանկանայի հիշեցնել, որ ՄԻ-8 ուղղաթիռները, որոնք պետք է փոխադրեին այդ մոգական 400 տոննա վառելիքը, մեկ անգամից կարող էին վերցնել 2-2,5 տոննա կերոսին, որի մի մասն էլ օգտագործում էին իրենց գնալ-գալու համար։ Ուրեմն, եկեք հաշվենք, թե քանի – քանի վտանգավոր չվերթ էի նրանք անելու այդքան վառելիք փոխադրելու համար։ Իզուր մի հաշվեք…

Վանցյանի տղաները ժամանակին տեղ հասցրին Կոմանդոսին անհրաժեշտ  պահանջված քանակի  վառելիքը։ Բնական է, որ ոչ միայն  այդ վառելիքը։

Շուտով մեր հինավուրց բերդաքաղաքում  ծածանվեց հայկական եռագույնը…

Ես այստեղ ուզում էի վերջակետ դնել։ Բայց նկատեցի, որ խոսել եմ միայն պատերազմական տարիների Վանցյանի մասին։ Բայց չէ որ այդքանով Վանցյան-ավիատորի կյանքը չավարտվեց։

Երբ «Արարատ Ավիա» ընկերությունը, հակառակ տարրական տրամաբանության ու պետության շահերի ու նաև Վանցյանի բազմաթիվ նամակ-հորդորների, այնուամենայնիվ միաձուլվեց բավականին մեծ պարտքեր կուտակած «Հայկական ավիաուղիներ» ընկերության հետ, Սերգեյ Վանցյանի պես «տաշած քարը» երկար չէր կարող մնալ ճամփեզրին գցած։ Նրան նշանակեցին «Հայկական ավիաուղիներ» ընկերության գործադիր տնօրենի առաջին տեղակալ։  Դա, երևի, արվեց մարդկանց աչքը թոզ փչելու համար։ Հակառակ դեպքում  ի՞նչու պետք էր օգուտով աշխատող ձեռնարկության պետը նշանակվեր գործը ձախողած ձեռնարկության պետի տեղակալ, թեկուզ և առաջին։ Ո՞ւր մնաց տրամաբանությունը… 

Այդուհանդերձ Սերգեյ Վանցյանն իր ամբողջ գիտելիքներն ու կենսափորձը ներդրեց «Հայկական ավիաուղիները» անվերադարձ վիհը գլորվելուց փրկելու գործին։ Շուտով ինչ-որ դրական տեղաշարժ նկատվեց։ Վանցյանի ջանքերի շնորհիվ Հայաստանի միակ փոխադրող ավիաընկերությունը փրկելու որոշակի   նախադրյալներ երևացին։ Մի քանի ամիս անց Վանցյանը նշանակվեց «Հայկական ավիաուղիների» գլխավոր տնօրեն։ Լավ է ուշ, քան երբեք…

 Երբ Վանցյանը ստանձնեց այդ պաշտոնը, «Հայկական ավիաուղիների» պարտքը կազմում էր 17 ԱՄՆ դոլար։ Կես տարի անց այդ պարտքը 3 միլիոն դոլարով պակասեց։ Նա մշակեց երկու բիզնես-ծրագիր, որոնց իրականացումը, Վանցյանի կարծիքով, կփրկեր «Հայկական ավիաուղիները» կործանումից։ Նա  որոշեց «Միջազգային բանկ» կազմակերպությունից 11 միլիոն դոլար վարկ վերցնել, որից 6 միլիոնը կտար ֆրանսիական «Էրբաս-ինդուստրիա» կոնցեռնի պարտքը, իսկ մնացած գումարով մտադիր էր այդ նույն կոնցեռնից վեց հատ «Էրբաս» տիպի ինքնաթիռներ գնել։ Երբ այդ մասին իմացավ Հայաստանում Ֆրանսիայի արտակարգ և լիազոր դեսպան ֆրանս Դ՜Արտինգը, ով բավականին լավ էր տրամադրված Հայաստանի և հայերի նկատմամբ, խոստացավ միջնորդել, որպեսզի հայ ավիատորները՝ օդաչուները, ինժեներներն ու բորտմեխանիկները վերապատրաստվեն Ֆրանսիայում՝ ֆրանսիական կողմի հաշվին։ Բայց «Հայկական ավիաուղիների» նման հեռանկարը ոմանց դուր չէր գալիս։ Նրանք այդ ընկերության համար այլ ճակատագիր էին «նկարել»։ Երբ «Հայկական ավիաուղիների» և «Միջազգային բանկ» կազմակերպության միջև վարկի մասին պայմանագիրը պատրաստ էր և Վանցյանը պետք է մեկներ Մոսկվա այն  ստորագրելու և առաջին տրանշը ստանալու համար։ Բայց, ինչպես ասում են՝ «ուրբաթը շաբաթից շուտ եկավ»։ Մոսկվա մեկնելու նախօրյակին Վանցյան իր մոտ կանչեց Քաղաքացիական ավիացիայի վարչության պետը և նրան առաջարկեց հիվանդության պատճառով աշխատանքից ազատվելու դիմում ներկայացնել։ Վանցյանը, քաջ իմաալով տիրող բարքերի մասին, համաձայնում է, բայց խնդրում է այդ բան անել Մոսկվայից վերադառնալուց հետո։ Նա կասկածում էր, որ Մոսկվայի իր գործընկերները ուրիշի պետ պայմանագիր չեն ստորագրի։ Այդպես էլ եղավ՞ Հայաստանի քաղավիացիայի վարչության պատվիրակները մի քանի անգամ մեկնեցին Մոսկվա։ Բայց ապարդյուն։ «Միջազգային բանկ» կազմակերպության նախագահ Անատոլի Տուրկաձեն ո՜չ պայմանագիրը ստորագրեց, ո՜չ էլ վարկը տվեց ։ Այդպես հօդս ցնդերին Վանցյանի՝ Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիան կործանումից փրկելու։

Ահա այսպես։ Հիմա մենք ունենք այն, ինչ ունենք, այսինքն՝ քաղաքացիական ավիացիա չունենք…

Հա, չմոռանաք ասել, որ Սերգեյ Վանցյանը Արցախի առաջին աստիճանի «Մարտական  խաչ» շքանշանի և այլ պարգևերի ասպետ է։ Նա երանությամբ է հիշում այն օրերը, երբ հայկական ինքնաթիռներն ակոսում էին «հինգերորդ օվկիանոսը»։ Այսօր «Արարատ Ավիա» ընկերության օդաչուները այդ նույն «օվկիանոսն» ակոսում են այլ պետությունների դրոշի ներքո։ Ափսոս…

Ես կարող եմ տասնյակ օրինակներ  բերել  և ապացուցել, որ գթասրտությունը Վանցյանի  համար դարձել է կենսակերպ։ Նա Ջավախքի աջակցության հիմնադրամի ՝ ՋԱՀ-ի ակտիվ անդամներից  է և ակտիվորեն մասնակցում է այդ բարեգործական կառույցի բոլոր ձեռնարկումներին, մասնավորապես սատարում է տարբեր հեղինակների՝ անցյալի թե ներկայի գրքերի հրատարակման գործին։              

Այսօր Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի օրն է։ Սրտանց շնորհավորում եմ Սեգեյ Վանցյանին և Հայաստանի բոլոր ավիատորներին իրենց պրոֆեսիոնալ օրվա կապակցությամբ և ցանկանում եմ, որպեսզի նրանց բոլոր թռիչքները փափուկ վայրէջք ունենան…                  

Լևոն Ազրոյան